Что значит автоматическая коробка передач. Автоматическая коробка передач.

Для понимания сути автоматической трансмиссии сравним её с простой механической трансмиссией. Рассмотрим вкратце главные компоненты автоматической трансмиссии и функции, которые они выполняют (рис. 1)

Рис.1. Главные компоненты автоматической трансмиссии :

1)Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2)Планетарный ряд - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
3)Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
4)Устройствоуправления – осуществляет контроль за переключением передач в трансмиссии со встроенной электронной системой управления.
Автоматическая трансмиссия переключает передачи самостоятельно в зависимости от скорости автомобиля и обеспечивает водителю приятные и комфортные условия для вождения автомобиля. От водителя лишь требуется вручную выбрать направление движения машины: вперёд или назад.

Таким образом, можно запрограммировать несколько драйверов, и каждый из них должен будет просто ввести его псевдо на экране, когда он сидит за рулем, чтобы автомобиль был смоделирован по его предпочтениям. Концепция, которая существует, конечно, на других автомобилях, но не такая интенсивная и интуитивная. Мы находимся в атмосфере Премиум, и мы находим то, что обычно имеет место в таких условиях: электрические сиденья с несколькими регулировками, с подогревом и вентилированием, автоматическая система кондиционирования воздуха с двумя зонами, электрически регулируемая высота рулевого колеса и глубина, все предлагая идеальное место вождения.

2. Гидротрансформатор. Общее устройство и принцип действия.

Гидротрансформатор (ГТ) (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач (АКП) и состоит из следующих основных частей (рис. 2):
- насосное колесо или насос (pump);
- плита блокировки ГТ (lock - up piston);
- турбинное колесо или турбина (turbine);
- статор (stator);
- обгонная муфта (one - way clutch).

С точки зрения безопасности мы имеем право на адаптивный ограничитель скорости, управление траекторией и целый набор функций, которые Тесла объединяет под термином «Автопилот». В системе автоматического управления используются датчики со спутника, радары и 360 °, а также обновления в режиме реального времени дорожного движения. Чтобы изменить канал, просто включите мигающий свет.

Стандартное оборудование безопасности постоянно контролируется для знаков остановки, светофоров и пешеходов, а также используется для непреднамеренных изменений пути. Автомобиль, очевидно, подключен к Интернету. Домашний кинотеатр обеспечивает исключительное качество звука, мощное, с сенсорной визуальной настройкой выравнивания и звукового пространства.

Рис. 2. Общее устройство гидротрансформатора

Для иллюстрации принципа действия ГТ как элемента, передающего крутящий момент, воспользуемся примером с двумя вентиляторами (рис.3). Один вентилятор (насос) включён в сеть и создаёт поток воздуха. Второй вентилятор (турбина) - выключен, однако, его лопатки, воспринимая поток воздуха, создаваемого насосом, вращаются. Скорость вращения турбины меньше, чем у насоса, она как бы проскальзывает по отношению к насосу. Если применить этот пример по отношению к ГТ, то в нём в качестве вентилятора, включённого в сеть (насоса), выступает крыльчатка насосного колеса.

Автономия, ежедневное использование и зарядка

Мой ответ будет смешанным, в зависимости от того, как вы его используете. Этот стандарт действительно настолько нереалистичен, что, когда дело доходит до электромотора, вы можете разделить на 1, 5-2 фактическую автономию электромобиля. Поэтому на термальных машинах погрешность, вероятно, ниже и, конечно же, будет иметь меньшие последствия, поскольку вы можете практически полностью заполнить бензин.

С другой стороны, когда вы управляете электромобилем и что реальная автономия составляет половину того, что было «продано» вам, это может быть очень раздражающим, особенно в открытой стране. Два нагнетателя находятся примерно в 180 км, это дает нам примерно 230 км автономии, что очень далеко от объявленных 502. Тот же курс без ветра и более высокая температура, несомненно, обеспечили бы гораздо большую автономию. В небольших городских и пригородных поездках ситуация совершенно иная. Обычно в городе нет потерь энергии, двигатель активируется только тогда, когда автомобиль работает, и он потребляет очень мало на медленной скорости.

Рис. 3. Пример с вентиляторами

Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АКП. Подобно вентилятору - насосу, крыльчатка насосного колеса ГТ, вращаясь, создаёт поток, только уже не воздуха, а жидкости (масла). Поток масла, как и в случае с вентилятором - турбиной, заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал АКП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит к сколь - ни будь существенному увеличению передаваемого крутящего момента.
Снова возвратимся к иллюстрации с вентиляторами. Поток воздуха, крутящий лопатки вентилятора - турбины, рассеивается впустую в пространстве. Если же этот поток, сохраняющий значительную остаточную энергию, направить снова к вентилятору - насосу, он начнёт вращаться быстрее, создавая более мощный поток воздуха, направленный к вентилятору - турбине. Тот, соответственно, тоже начнёт вращаться быстрее. Это явление известно как преобразование (увеличение) крутящего момента.

Мы получаем его лучшие оценки автономии после нескольких дней использования

Но все это не импровизирует: после нескольких дней использования получает свои лучшие баллы автономии. Потому что электрическое вождение изучено и требует небольшого времени адаптации. На самом деле это первый здравый смысл: одни и те же предписания должны применяться как с бензиновым двигателем, имея в виду, что все, что потребляет бензин, потребляет электричество, но в двух экземплярах, Известно также, что принципы «мягкого» и «жидкостного» движения не только снижают потребление энергии, но и механические детали, тормозные колодки и т.д.

В ГТ в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён статор, который изменяет направление потока жидкости. Подобно воздуху, вращавшему лопатки вентилятора - турбины, поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса ГТ по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в ГТ.

Это интересные и фундаментальные данные об этом автомобиле, настолько фундаментальные, что его можно параметризовать. Вы можете выбрать тормозную силу! Конечно, заряжать батареи. Итак, вы понимаете: чем больше вы устанавливаете тормоз двигателя на высокой мощности, тем больше он восстанавливает энергию на батарее. Сначала это немного запутывает, потому что тормоз двигателя настолько мощный, что когда вы поднимаете ногу ускорителя, это вызывает замедление, напоминающее торможение. Затем, когда вы привыкнете к этому, вы хорошо управляете тормозными расстояниями, и есть только счастье, так как мы знаем, что батарея заряжается при каждом замедлении, что переводится в большие проходы в зеленой зоне в график реального времени панели приборов.

Рис. 4. Статор ГТ удерживается обгонной муфтой Рис. 5. Статор ГТ вращается свободно

Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку статор связан с ГТ через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток статора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток статора (рис. 4), благодаря чему статор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы ГТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места ГТ увеличивает крутящий момент почти в три раза.
По мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо статора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты (см. рис. 5). ГТ перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме ГТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.

Их использование - детская простота: достаточно подойти к его машине и отцепить «пистолет», чтобы они были распознаны. Дверь автомобиля, расположенная на левом заднем крыле, открывается сама собой, и вам просто нужно подключить. Вы можете выпить кофе или поесть прикладом, и теоретически через час ваш автомобиль будет полностью заряжен, что позволит вам уйти на 500 километров. Потому что странно нагнетатели не имеют одинаковой скорости зарядки. С другой стороны, необходимо знать - и это согласуется с тем, что индикатор нагрузки учитывает ваше среднее потребление.

Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита (см. рис. 6а ). Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий ГТ, подаётся в пространство между плитой и корпусом ГТ, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу ГТ.
При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГТ (см. рис. 6б ). Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.

Поэтому он является динамичным и интеллектуальным и не фиксируется на теоретическом значении. Поэтому, если у вас средний радиус действия 400 км, когда автомобиль заполнен на 100%, он говорит вам, что вы можете сделать 400, а не теоретические 502. Короче говоря, экономический характер с ужасом пустоты, иллюзия дешевого электромобиля длится недолго. И тогда проблемы зарядки в городских районах, о которых мы говорим? Охотно. Лучше, эти терминалы установлены на сайтах, зарезервированных для инвалидов.

Итак, в общем, если вы хотите пополнить свой автомобиль, вы усеиваете место для инвалидов. Иногда нам очень хотелось бы знать, что происходит в сознании бюрократов, которые проектируют общественные пространства. Но так как довольно редко прибывать с полностью опустошенным автомобилем в повседневном городском использовании, это обычно занимает меньше времени, Во всяком случае, вы подключаете его вечером, когда вы приедете, и вы получите свой автомобиль, загруженный, чтобы заблокировать следующее утро.

Существуют и другие способы блокировки ГТ, однако, суть всех способов одна - исключить проскальзывание турбины относительно насоса. В зарубежных источниках такой режим работы ГТ называется Lock - up (лок - ап)
Корпус ГТ выполняет ещё одну очень важную функцию. С его помощью осуществляется привод масляного насоса АКП. Для этого используется дополнительный валик, размещённый внутри вала турбины. С корпусом ГТ этот валик связан шлицевым соединением. Во многих АКП масляный насос вращается непосредственно горловиной ГТ.

Или, если у вас действительно есть гражданская перепись, вы смотрите на нужное время и когда ваш автомобиль загружен, вы переместите его, чтобы оставить место для других. И это совершенно бесплатно. Признав, что вы приедете вечером на ночь для перезаряда, вычитая первые два бесплатных часа, он по-прежнему будет стоить вам 30 евро за пополнение, даже не полную.

И 60 евро в тех же условиях, если, к сожалению, вам нужен сок в течение дня, так что в основном цена на полный супер. Если вы полностью выгружаетесь, потребуется не менее 10 часов, чтобы проехать 150 километров и почти 30 часов для полной зарядки. Остальная часть автомобиля гарантирована 4 года.

3. Планетарные ряды

1) Необходимость планетарных рядов .
Хотя ГТ и способен увеличивать крутящий момент, система планетарных рядов в АКП необходима по следующим причинам:
- при преодолении автомобилем подъёмов или во время его резкого разгона в трансмиссии необходимо создать крутящий момент больший, чем может создать один ГТ;
- автомобиль должен быть способен двигаться не только вперёд, но и назад.
2) Планетарные ряды .
В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
Преимущества планетарной передачи заключаются в её компактности, использовании лишь одного центрального вала и в способе переключения передач, осуществляемом путём блокировки одних и разблокировании других элементов планетарного ряда.
В автомобиле с простой механической трансмиссией водитель для переключения передач вынужден постоянно и последовательно выжимать педаль сцепления и отпускать педаль газа. Автоматическая трансмиссия автоматически переключает передачи в нужное время. Для этого водителю достаточно манипулировать лишь педалью газа, нажимая или отпуская её.
Планетарная передача обеспечивает ровное, без рывков, переключение скоростей движения автомобиля без потерь мощности двигателя, толчков и ударов, обычно ассоциируемых с моментом переключения передачи в простой трансмиссии.
3) Структура и теория планетарного ряда .
Планетарный ряд (planetary gear, см. рис. 7) состоит из следующих элементов:
- солнечной шестерни (sun gear);
- сателлитов (pinion gears);
- эпицикла (internal gear);
- водила (carrier).

Ничто не говорит, по сути, что позже вы удалите эту возможность для будущих покупок. Все способствует благополучию, которое можно ощутить на борту, от индивидуального расположения мест до удобного для пользователя элементов управления на большом сенсорном экране, который также доступен для переднего пассажира.

Внутреннее пространство и тишина работы делают его действительно настоящим катком, в котором вы видите плавность прокрутки. Или общая мощность с 4 или 5 пассажирами в 894 литра! Все те, кто попробовал это, и даже те, кто не являются поклонниками электрических машин, скажут вам: сидя в Тесле - это 20-летний прыжок в будущем, настолько, что все остальные автомобили, даже самые дорогие, даже самые сложные, будут казаться вам в лучшем случае деревенским, в худшем, архаичным.

Рис. 7. Планетарный ряд

Рис. 8. Принцип 2-й передачи в АКП

Солнечная шестерня находится в центре. Сателлиты вращаются вокруг солнечной шестерни, в то время как она вращается вокруг своей собственной оси. Эпицикл охватывает сателлиты, которые поддерживают водило. Все сателлиты вращаются одновременно и в одном направлении.
Переключение скорости вращения в планетарном ряду происходит тогда, когда 2 из 3 - х элементов планетарного ряда (солнечная шестерня, эпицикл, водило) находятся в определённых условиях - блокированы или разблокированы в различной комбинации. Что же это за условия?
Рассмотрим простой пример. На рис. 8 показан шарик С между досками А и В. Доска В зафиксирована неподвижно, а доска А двигается в направлении, показанном стрелкой. В этом случае шарик с двигается в том же направлении, что и доска А, только медленнее её.
Если применить этот пример к планетарному ряду, то в качестве доски А выступит эпицикл, в качестве доски В - солнечная шестерня и в качестве шарика С - сателлиты. Если зафиксировать солнечную шестерню и повернуть эпицикл в направлении стрелки, сателлит будет вращаться в том же направлении, что и эпицикл. Однако, как и в случае с досками и шариком, сателлит вращается медленнее, чем эпицикл. Такое соотношение скоростей вращения эпицикла и сателлитов в планетарном ряду АКП осуществляется на второй передаче

Он общается с вами, предоставляя вам всю необходимую информацию в тот момент, когда вам это нужно, таким образом, который полностью настраивается и адаптирован к вашим вкусам и предпочтениям. Эти обновления абсолютно бесплатны, и они не являются тривиальными. Последний из них привнесет в автомобиль впечатляющее количество новых функций, связанных с режимом автопилота, упомянутым выше.

Текущая версия 1 и программное обеспечение добавляют к автопилоту адаптивный круиз-контроль, предупреждение переднего столкновения и автоматическую настройку основных и ближнего света фар с камерой, направленной вперед. Остается вопрос о цене, которая, очевидно, делает ее автомобилем для богатых клиентов, хотя в рамках покупки компании это можно рассматривать. Существует также вопрос об автономии, который делает этот автомобиль парадоксальным автомобилем: он решительно является дальним автомобилем, который заставляет вас «съесть» километр в коконе с исключительными комфортными условиями, в тишине и с очень высоким уровнем аудиооборудования, и в то же время вам необходимо постоянно следить за индикатором заряда аккумулятора и предвидеть ваши движения и подзаряжать в соответствии с доступными терминалами примерно каждые три часа, если вы хотите тихо двигаться.

Рис. 9. Принцип 1-й или пониженной передачи в АКП

Подумаем, что произойдёт, если заставить двигаться сателлиты, а, следовательно, и водило, ещё медленнее. В предыдущем примере доска В была зафиксирована, а доска А - двигалась. На этот раз будем медленно двигать доску В в направлении, противоположном движению доски А. Как показано на рис. 9, шарик движется медленнее, чем в предыдущем случае. Что при этом происходит в планетарном ряде?
Скорость, с которой водило (шарик) передвигается эпициклом (доской А), уменьшается по отношению к скорости вращающейся в обратном направлении солнечной шестерни (доски В). В результате, скорость вращения водила меньше, чем в предыдущем случае со второй передачей. Такое соотношение скоростей водила и эпицикла осуществляется при включении в АКП первой или пониженной (low gear) передачи.

Это те, кто сегодня ездит с этим типом автомобиля, вероятно, не заботятся об этом. Можно себе представить, что модель менее роскошная, компактная, менее мощная, но с более высокой автономией и линией, как успешная, в тарифах ниже чем 000 евро. Там калифорнийский производитель мог повредить своим конкурентам. Новый лифтинг застенчив, но боковые двигатели и коробки передач, с являются переворотом. Коробка квадратная, просторно. Водительское хорошо изучил его. имеет, кроме того, приятное ощущение пространства, благодаря немного навязчивым краю доски.

Рис. 10. Принцип 3-й передачи в АКП

Что произойдёт, если двигать доску А и доску В в одинаковом направлении и с одинаковой скоростью? Шарик С между досками не может двигаться самостоятельно, следовательно, он двигается вместе с ними (рис. 10). Если в планетарном ряду эпицикл и солнечная шестерня вращаются в одинаковом направлении и с одинаковой скоростью, водило вращается в том же направлении и с той же скоростью. Такое соотношение скоростей данных элементов планетарного ряда осуществляется при включённой третьей (drive) передаче.

Почести к центральному сенсорному экрану. Воспринимаемое качество имеет незначительный прогресс. Нет беспокоиться, так что даже если небольшие шумы меньше контролируются, чем европеец. Наша версия «испытание, к сожалению, носила черную эпизодическую очень печальный и суровую к» внутри. Но на более дорогие версии с кожаным салоном, можно выбрать для теплого бежевого цвета. Только дизельный двигатель доступен на старте был 2, 2 150 лошадей, арка испытана и считается сильным. В 120 лошадей было обвинить в отсутствии реагирования при запуске и низких скоростях.

Рис. 11. Принцип задней передачи в АКП

Попробуем двигать доску В в направлении, показанном стрелкой (рис. 11). Шарик С остаётся неподвижным, вращаясь только вокруг своей оси. В этом случае доска А двигается в направлении, противоположном направлению движения доски В. Применим эту ситуацию к планетарному ряду. Если водило зафиксировано и солнечная шестерня вращается по часовой стрелке (рис. 11), сателлиты вращаются и двигают эпицикл против часовой стрелки. В этом случае, если считать, что солнечная шестерня передаёт входной момент, а эпицикл - выходной, то применительно к автоматической трансмиссии получим передачу заднего хода (reverse gear).

Так что об этом 160 гораздо более сложные? Несмотря на довольно гибкий, всегда перезагружать маленький двигатель, чтобы компенсировать малое смещение, с понижением хорошо помещенной высотой рычага, но грубой в своих замках. Всегда необходимо измерить сцепление, чтобы начать, в противном случае мы рискуем немного встряски или самопроизвольный. Для остальных, не будучи очень экспансивный, дизель делает свою работу.

Но секретное оружие является автоматическая коробка передач с новыми сообщениями, что сглаживает низкий ответить вниз тахометра. В горах, относительное спокойствие, однако, требует, чтобы пониженного вручную, иногда с небольшими толчками. Хотя новые отчеты достаточно!

Рис. 12. Принцип 4-й передачи в АКП

Наконец зафиксируем доску В и будем двигать шарик С в направлении стрелки (рис. 12). Тогда доска А двигается с большей скоростью и в том же направлении, что и шарик. Снова применим эту ситуацию к планетарному ряду. Если солнечная шестерня (доска В) заблокирована, а водило (шарик С) вращается по часовой стрелке (рис. 12), сателлиты вращаются в том же направлении вокруг солнечной шестерни. Скорость вращения эпицикла складывается из собственной скорости вращения сателлитов и скорости их вращения вокруг неподвижной солнечной шестерни. Другими словами, эпицикл вращается быстрее, чем водило. Такое соотношение в трансмиссии характерно для четвёртой (overdrive) передачи.

Схема планетарного ряда

Как правило, для переключения передач в 3 - скоростной автоматической трансмиссии используются 2 планетарных ряда, в 4 - скоростной - 3 планетарных ряда, но бывают и исключения, например, АКП AXOD (Ford).

4. О тормозах и фрикционах.

Рассмотрим механизмы, посредством которых осуществляется блокировка различных элементов планетарного ряда в АКП и, следовательно, включение (выключение) различных передач. Этими механизмами являются тормоза и фрикционы.
Тормоз - это механизм, посредством которого осуществляется блокировка элементов планетарного ряда на неподвижный корпус АКП.
Фрикцион - это механизм, посредством которого подвижные элементы планетарного ряда блокируются между собой.

1) Тормозная лента (brake band).

Тормозная лента служит для временной блокировки элементов планетарного ряда на корпус АКП. Несмотря на свои небольшие размеры, лента обладает весьма сильной удерживающей способностью. Подобно тормозным башмакам, она использует для блокировки эффект самозажатия. Когда тормозная лента отпускается, толчок, возникающий при переключении передач, смягчается, поскольку элемент планетарного ряда, который удерживала лента, начинает вращаться в сторону, противоположную направлению приложения силы торможения ленты. Другими словами, когда лента отпускается, она стремится освободить себя быстрее.

Итак, перечислим основные достоинства тормозной ленты:
- несмотря на небольшой размер, она обладает большой удерживающей способностью;
- она подходит для блокировки вращающихся элементов планетарного ряда АКП на корпус АКП;
- она смягчает толчки и удары, возникающие при переключении передач.

Принцип действия тормозной ленты.

Один конец тормозной ленты крепится неподвижно на корпусе АКП, другой - к поршню сервопривода. Когда масло подаётся в полость включения сервопривода (рис.13), поршень сервопривода, передвигаясь под давлением масла (по рисунку влево), зажимает тормозную ленту, осуществляя тем самым блокировку элемента планетарного ряда. При подаче масла в полость отключения сервопривода давление масла в обеих полостях выравнивается, поршень сервопривода под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение (вправо), тормозная лента высвобождается.

Рис. 13. Тормозная лента .

2) Система фрикционов (clutch system).

Целесообразность использования фрикционных дисков в автоматических трансмиссиях обусловлена их следующими преимуществами:
- способность выдерживать большие нагрузки;
- значительная степень свободы при их подборе (количество дисков можно увеличивать или уменьшать;
- нет необходимости в регулировке пакета фрикционов из - за износа дисков;
- способность прочного сцепления ведущих (drive plate) и ведомых (driven plate) дисков в пакете при больших скоростях вращения элементов планетарного ряда;
- хотя пакет фрикционов подвергается значительным нагрузкам, он не воздействует с такими же нагрузками на корпус АКП (в отличие от тормозной ленты, где большие нагрузки концентрируются в месте его крепления к корпусу АКП).

Принцип действия фрикционов.

Пакет фрикционов состоит из частей, показанных на рис. 14. Входной крутящий момент передаётся с барабана (drum) на ведущие диски. Ведомые диски поддерживаются втулкой (hub), которая передаёт выходной крутящий момент. Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым. Заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. Как только давление масла падает, поршень под действием возвратной пружины (return spring) перемещается влево, ведущие и ведомые диски разжимаются, крутящий момент через пакет больше не передаётся.

Рис. 14. Составные части фрикциона .

Даже когда фрикцион выключен, в барабане, который вращается с большой скоростью, масло, оставшееся между барабаном и втулкой, отбрасывается под действием центробежной силы к внутренней стенке барабана. Вследствие этого возникает остаточное давление масла, которое прикладывается к поршню, вынуждая его к перемещению и подвключению фрикциона. Это приводит к преждевременному износу дисков и прочим неприятностям. Существуют 2 метода устранения подобного явления (рис. 15).

Метод 1 .
Используется контрольный шарик (check ball). Когда давления масла под поршнем нет (фрикцион выключен), центробежная сила вынуждает шарик переместиться со своего седла (по рисунку - влево), освобождая отверстие, через которое оставшееся в барабане масло вытекает из полости между поршнем и барабаном наружу. Когда в эту полость подаётся масло (фрикцион включается), его давление превышает центробежную силу и шарик под давлением масла возвращается на своё седло. Перекрывая отверстие для вытекания масла наружу.
Метод 2 .
Масло из полости между поршнем и барабаном вытекает наружу через отверстие (orifice). Воздух в эту полость поступает через секцию с контрольным шариком, которая ближе к оси вращения барабана. При таком способе при включении фрикциона всегда будет небольшая утечка масла. Но, поскольку масляный насос поддерживает постоянное давление масла в гидравлической системе, такая утечка не является проблемой.

Рис. 15. Методы устранения подвключения выключенного фрикциона .

3) Обгонная муфта (one - way clutch).

Обгонная муфта может вращаться лишь в одном направлении. Она состоит из подвижного внутреннего кольца (inner race), зафиксированного наружного кольца (outer race) и кулачков (рис.16).

Рис. 16. Обгонная муфта .

Принцип действия.
Когда внутреннее кольцо вращается по часовой стрелке, оно проскальзывает через кулачок (см. рис. 16). Когда же внутреннее кольцо пытается вращаться против часовой стрелки, оно поднимает кулачок и он, заклиниваясь, не даёт кольцу возможности вращаться в этом направлении.

Польза научно-технической революции в первую очередь заключается в том, что все высокие технологии и новинки от изобретателей делают нашу жизнь не только проще, но и комфортнее. Автопром тоже не стоит на месте, и автомобилисты каждый год получают в подарок такие «вкусняшки», как навигаторы, электронные системы контроля работы узлов автомобиля, корректоры октанового числа и даже автопилоты, которые в будущем помогут автомобилям самостоятельно лавировать в тесном трафике. Но когда речь заходит о комфорте, то сразу же на ум приходит автоматическая трансмиссия - именно АКПП существенно облегчила жизнь автомобилистов, которые не хотят заключать «брачный контракт» с капризной механикой.

АКПП значительно упростила жизнь водителям

Фото

Если говорить хрестоматийно, то автоматическая коробка передач, или АКПП - это разновидность трансмиссии, которая обеспечивает автоматический (иными словами, без вмешательства водителя) выбор передаточного числа, соответствующего сложившимся условиям движения. Главное отличие «автомата» от МКПП заключается в том, что водитель может значительно облегчить жизнь своей правой руке. С точки зрения конструкции АКПП отличается и действием ее механической части - имеется в виду использование гидромеханического привода и планетарных механизмов. Именно потому профессионалы всегда говорят «автоматическая трансмиссия», это термин более точно передает ее суть, чем определение «автоматическая коробка переключения передач».

«Автоматический» экскурс в историю

За то, что сегодня мы можем наслаждаться классическим примером гидромеханической трансмиссии, мы должны благодарить несколько независимых линий разработок, объединенных воедино.

Для того чтобы докопаться до истины во всей этой истории с АКПП, следует покопаться в Ford T, в конструкции которого использовалась планетарная механическая трансмиссия. Нет, на заре автомобилестроения водитель все равно должен был обладать определенными навыками, но это уже было значительное упрощение игры под названием «укрощение автомобиля». И если учесть, что в то время основная масса автомобилей оснащалась традиционными коробками, лишенными синхронизаторов, то это был настоящий прорыв.

Вот на такие красавцы ставились первые АКПП

Фото

Вторым важным изобретением, подарившим нам коробку-автомат, были разработки американских компаний General Motors и Reo, которые в 30-х годах прошлого столетия вывели на рынок полуавтоматические трансмиссии. Но надежность этих систем была еще очень далека от идеала, а для переключения передач все еще использовалось сцепление.

И, наконец, в тех же 1930-х годах в трансмиссию был впервые внедрен гидравлический элемент. Такие трансмиссии стали массово устанавливаться на автомобили корпорации Chrysler уже в послевоенные годы. Позднее гидромуфту заменили гидротрансформатором. Но если вы хотите знать, кому принадлежит первенство в установке на свои машины полностью автоматической коробки передач, то это была компания General Motors, которая в 40-х годах ХХ века оснащала ими свои «Олдсмобили», «Кадиллаки» и «Понтиаки».

Lexuc LS 460 - счастливый обладатель восьмиступенчатого "автомата"

Фото

И когда в 2007 году компанией Toyota был представлен Lexus LS460, конструкция которого предусматривала наличие восьмиступенчатой автоматической трансмиссии, все поняли, что у совершенства нет предела. По крайней мере, того, который мы могли бы узреть сегодня.

Устройство «автомата»: комфортные тонкости

Главные части традиционной АКП - это гидротрансформатор, планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, а также соединительные валы и барабаны. Кроме этого, в отдельных случаях применяются также тормозная лента, предназначение которое - затормаживать один из барабанов. Исключение составляют лишь «автоматы» компании Honda, вместо планетарного редуктора использующие валы с шестернями, как это делается в случае механической коробки передач.фото

Основное отличие «автомата» от «механики» заключается в том, что МКПП включает и выключает разные шестерни для получения выходным валом различных передаточных чисел, а АКПП использует всегда один и тот же набор шестерней. Именно это и позволяет осуществлять автоматической коробке планетарная передача.

Ремонт "автомата" лучше всего доверять профессионалам

Фото

Режимы работы «автомата»

С конца 50-х годов прошлого столетия практически у каждой автоматической коробки переключения передач есть стандартный набор режимов работы, которые обозначены латинскими буквами на рычаге переключения:

▪ «N » (от англ. «neutral») - режим нейтральной передачи, который, как правило, используется во время буксировки или при стоянке на короткое время (в отечественном варианте - «Н»);
▪ «D » (от англ. «drive») - режим движения вперед, когда задействованы все ступени, или же все, кроме тех, которые повышают передачи (в отечественном варианте - «Д»);
▪ «R » (от англ. «reverse») - режим заднего хода, который ни при каких обстоятельствах нельзя включать до того момента, пока автомобиль полностью не остановился (в отечественном варианте - «Зх»);
▪ «L » (от англ. «low») - режим пониженной передачи, используемый для «тихого хода» (в отечественном варианте - «ПП» или «Тх»);
▪ «Р » (от англ. «park») - режим парковочной блокировки ведущих колес (данная система блокировки не связана со стояночным тормозом и находится непосредственно внутри АКП).

Автопроизводители еще с середины ХХ века начали использовать строгую последовательность режимов работы «автомата» - P-R-N-D-L .

Стандартная раскладка режимов "автомата"

Фото

Кроме основных режимов, нередко встречаются и дополнительные:

▪ «O/D » (от англ. «overdrive») - режим движения, предусматривающий возможность перехода на повышающую передачу в автоматическом режиме (этот режим очень удобен для того, чтобы движение по трассе было равномерным);
▪ «D3 » - режим, который использует только первую, вторую или третью передачи, или же отключает повышающие передачи (удобен для езды по городу);
▪ «S » (используется также цифра «2») - режим пониженных передач или «зимний режим»;
▪ «L » (используется также цифра «1») - режим пониженных передач, при включении которого работает только первая передача.

Всегда нужно помнить, что «автомат», в отличие от «механики», может тормозить двигателем не во всех режимах. АКПП знает, когда торможение двигателем запрещено, и потому трансмиссия в обгонных муфтах проскальзывает, что позволяет автомобилю двигаться накатом. Аналогичный принцип используется и в велосипедах.