Виадук мийо - самый высокий транспортный мост в мире. Виадук Мийо над долиной Тарн – самый высокий мост в мире Данные о конструкторской компании: трудности в работе
Будучи частью высокоскоростной автомагистрали А75, данное сооружение служит кратчайшим путем из Парижа через город Клермон-Ферран к Средиземному морю, в частности в город Безье, который находится на юге государства в 15 км от морского побережья. До возведения Виадука дорожное движение между южной Францией, Испанией и остальными французскими городами, курсирующее через долину реки Тарн, имело некоторые проблемы – в сезон отпусков и каникул участок страдал от перегруженности и заполнялся заторами на многие километры. Со временем появление моста над долиной стало единственным выходом из ситуации, который позволил бы сократить путь на 100 км, уменьшить нагрузку в курортный сезон, а также предохранить город Мийо от загрязнений, вызванных непрерывными автомобильными пробками.
Первые идеи относительно строительства Виадука начали обсуждаться в 1987 году. В июле в 1996 года жюри приняло решение возвести вантовый мост с несколькими пролетами, как это было предложено консорциумом, состоящим из компаний французского инженера Мишеля Вирложо и Нормана Фостера, архитектора из Англии. Реализацией проекта занималась французская конструкторская компания «Eiffage», в которую входят мастерские Густава Эйфеля, построившего знаменитую Эйфелеву башню. К 2001 году уже сформировался масштабный проект и началась его реализация. Изначально были возведены огромные опоры, вместе с временными промежуточными планками, чтобы немного упростить укладку. Дорожное полотно инженеры соединяли сразу с двух сторон – прикрепляя секции одну за другой с помощью специализированной техники.
Возводили мостовое сооружение почти три года - его официальное открытие состоялось 14 декабря 2004 года.
Инженерное чудо света представляет собой дорожное полотно длиной 2460 метров и шириной 32 метра, стоящее на семи бетонных опорах, одна из которых почти на 20 метров превышает по своей высоте Эйфелеву башню. Всего мостовое сооружение имеет восемь пролетов, два крайних из них имеют длину 204 метра, а шесть центральных - 342 метра. Мост выполнен в форме полукруга – его радиус равняется 20 километрам. Общий вес стального настила Виадука равен 36000 тонн. С обеих сторон шоссе установлен специальный экран, защищающий автомобилистов и Виадук Мийо от сильных порывов ветра.
Состояние французского моста-рекордсмена регулярно фиксируется с помощью разнообразных датчиков, измеряющих растяжение, температуру, давление, ускорение и т.д. Изначально скорость движения по шоссе Виадука Мийо была ограничена в стандартных пределах - до 130 км/ч, но вскоре оно было понижено до 90 км/ч с целью снизить вероятность аварий, т.к. водители часто притормаживали, чтобы насладиться окружающими пейзажами.
Стоимость строительства самого высокого транспортного моста в мире составила примерно 400 млн евро.
Главный конкурент Виадука Мийо на звание высочайшего моста на планете – Королевский мост, расположенный в Ущелье Колорадо в США, который лежит над рекой Арканзас и носит статус пешеходного. Его высота – 321 метр, что делает его самым высоким пешеходным мостом в мире.
Инженеры предполагают, что минимальный срок службы Виадука – 120 лет. Ежегодно проводятся проверочные работы, исследующие крепление болтов, тросов, состояние внешнего вида, чтобы мост всегда был в отменном состоянии.
Стоимость проезда легкового автомобиля по шоссе моста Мийо в летний период (июль-август) составляет 9,10 евро, в остальное время года - 7,30 евро, для грузового – 33,40 евро круглый год, для мотоциклов – 4,60 евро круглый год.
Мост Мийо считается самым высоким мостом, по которому ездят машины, есть, конечно, и повыше, например, в штате Колорадо, однако по нему разрешается двигаться только пешеходам, или в Китае на реке Сыдухе, но его опоры расположены на плато, которое тоже над землей. Поэтому если смотреть честно, то именно Мийо является самым высоким со своими 270 метрами.
Такие высоты не могли быть незамеченными, поэтому множество туристов приезжает в это место, чтобы сфотографировать чудо-мост. Он выглядит особенно впечатляюще, когда в долине Тар туман, тогда мост словно парит над ней. От такого зрелища, действительно, захватывает дух.
Зачем строили Мийо?
Мост виадук Мийо словно парит над долиной Тар.
Многие удивляются, зачем в этом районе было строить такой громадный мост. Он не ведет ни к каким крупным городам, а соединяет Париж и маленький городишко Безье. Оказывается, городишко хоть и мал, но именно в нем располагается много элитных учебных заведений.
С Парижа и других французских городов сюда съезжаются все студенты, жаждущие получить элитное образование. К тому же Безье находится совсем недалеко от Средиземного моря, так что наплыв людей, направляющихся к городу достаточно велик.
Раньше все автомобилисты держащие путь в этом направлении двигались по трассе номер 9. Но из-за большого потока людей там часто образовывались пробки. Туристы не могли вовремя прибыть к месту назначения, водители грузовиков доставить грузы, студенты не успевали на учебу – все стояли в огромных пробках часами.
Теперь, благодаря Мийо, путь свободен. Можно успеть по делам вовремя. Однако следует учитывать, что проезд по Мийо не бесплатен, а о том сколько стоит проезд по мосту читайте ниже.
Строительство и трудности при строительстве моста
Исследования, которые проводились перед строительством моста, по некоторым данным длились 10 лет. За это время главный архитектор Норман Фостер вместе с Мишелем Вирлажо и группой «Eiffage» смогли создать практически совершенный проект моста. Кстати, в «Eiffage» входит мастерская Эйфеля, которая спроектировала и построила главную парижскую достопримечательность.
Над Мийо работали ровно три года. 14 декабря 2001 года строительство началось, а закончилось того же числа, только 2004 года. За это время разработчикам пришлось преодолеть немало трудностей.
Самое основное – это разработка и монтирование опор, на которых держится мост. Каждую опору разрабатывали отдельно, каждая имеет разную длину, вес и диаметр, наибольшая опора имеет основание в 25 метров.
Большие проблемы возникли с их транспортировкой. Например, наибольшая опора имеет 16 секций, причем каждая из них весит не менее 2300 тонн. Понятно, что целиком опору доставить к мосту было невозможно. Поэтому приходилось доставлять по частям. На это ушло много времени и сил. Всего же опор 7 штук, к тому же на мосту есть еще пилоны и масса других конструкторских элементов.
Однако на этом трудности разработчиков не закончились. Мосту Мийо грозила деформация металлических конструкций, которые мало того, что очень дорогостоящие, так еще и труднозаменимые.
Поэтому группе, работавшей над проектом, пришлось изобрести новую формулу асфальтобетона. Покрытие призвано было защищать полотно от деформации и соответствовать другим стандартам. В итоге, удалось разработать уникальный в своем роде асфальтобетон, по которому и едут автомобилисты.
Несмотря на точно продуманный проект и тяжелейшую работу не всем задумка пришлась по вкусу. Мост Мийо резко критиковали, устраивали демонстрации, целью которых было остановить строительство. Мало кто верил в успешность проекта. И даже когда мост начали строить и уже вложили в это средства, находились люди и организации, пытавшиеся всеми силами воспрепятствовать его возведению.
Удачен ли проект моста как бизнес? Время покажет
Мост Мийо считается самым высоким мостом, по которому ездят машины
Сейчас, когда мост Мийо уже построен, разработчикам пришлось столкнуть с еще одной трудностью. Мост не государственный, его строили за деньги «Eiffage», но правительство Франции дало всего 78 лет для того, чтобы окупить эти затраты. А к слову, потрачено было 400 миллионов евро!
Вот поэтому за проезд нужно платить автомобилистам 7, 7 евро, грузовым авто от 21, 3 евро, мотоциклистам 3 евро и даже пешеходам символичные 90 центов.
Однако компанию можно понять, такие затраты сложно окупить, тем более за такой строк, и это при том, что гарантию на сам мост «Eiffage» дали в 120 лет. Но если разобраться, то этот проект разрабатывался не для того, чтобы получить прибыль, а для того, чтобы укрепить имидж знаменитой компании, которая теперь может славиться не только Эйфелевой башней.
Мост виадук Мийо — ВИДЕО
Мост виадук Мийо – это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр - немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Empire State Building. Мост стоит на 7-ми опорах. Общая длина моста – 2460 м, его ширина – 32 м. Посмотрите, как строили мост Мийо.
http://youtu.be/SdhGM3N4CXY
Нам будет приятно, если поделитесь с друзьями:Из Парижа на юг Франции ведут в общем счёте четыре автодороги: А7 через Лион, А75 через Орлеан и Клермон-Ферран, А20 через Лимож и Тулузу и А10 через Пуатье и Бордо вдоль Атлантического побережья. Самый короткий путь к Средиземному морю проходит как раз по А75 - одной из самых высоких автомагистралей в Европе. Долгое время главным недостатком этой дороги считались огромные пробки в районе города Мийо, где А75 пересекала реку Тарн. Каждый год во время летних каникул и отпусков заторы растягивались на многие километры, поэтому со временем строительство виадука над долиной Тарна стало необходимостью. Исследования начались в 1987 году, а сам виадук Мийо открылся только в 2004. Этот шедевр инженерной мысли побил несколько рекордов и сегодня считается самым высоким транспортным сооружением в мире. По-моему, невозможно проехать мимо и не заехать на парковку, чтобы насладиться видами моста и южными пейзажами.
Я уже три раза проезжал по виадуку Мийо и каждый раз делал рядом с ним остановку, поэтому в этом рассказе будут фотографии, сделанные в три разных дня. Будет возможность посмотреть мост при разном освещении.
Город Мийо расположился в невероятно живописной долине реки Тарн и окружён горами Центрального массива.
В Мийо проживает чуть больше 20 тысяч человек.
Чтобы полюбоваться на виадук, лучше всего потратить немного сил и времени и подняться на смотровую площадку, нависающую над парковкой.
Виадук Мийо - вантовый мост общей длиной в два с половиной километра, стоящий на семи опорах, одна из которых превышает по своей высоте Эйфелеву башню.
В отличие от других, более высоких мостов (если считать расстояние от дорожного полотна до дна), опоры виадука Мийо установлены на самом дне ущелья. Именно поэтому мост можно считать самым высоким в мире.
Реализация проекта была поручена конструкторской компании «Эйфаж», а главными архитекторами стали знаменитый Норман Фостер и Мишель Вирложё, автор впечатляющего моста Нормандии в устье Сены.
Конструкторы столкнулись с целым рядом сложностей: огромные размеры и глубина ущелья, ветра, достигающие 200 км/ч, некоторая сейсмическая активность, а также сопротивление со стороны местных жителей и ассоциаций по защите природы.
Предварительные исследования выявили четыре возможных маршрута для автомагистрали: «Восток » (предполагающий сложное строительство двух высоких мостов через долины Тарна и Дурби), «Запад » (строительство четырёх виадуков, которое очень сильно сказалось бы на окружающей среде), «близкий к RN9 » (технические сложности, так как он проходил бы по уже застроенным районам) и наконец «Срединный » - получивший большее одобрение в среде местных жителей, но тоже сопряжённый с определёнными трудностями геологического и технологического плана.
Дополнительные исследования показали, что «Срединный» проект можно осуществить. Оставалось только выбрать из двух вариантов: «верхний» вариант подразумевал строительство виадука длиной в 2,5 км, а «нижний» предполагал спуск в долину, мост над Тарном и дополнительный виадук с туннелем. Более короткий, дешёвый и безопасный «верхний» вариант в итоге был одобрен министерством снабжения.
В 1996 году (т.е. спустя 9 лет после начала исследований) из нескольких вариантов был выбран окончательный проект виадука (третий сверху), лучше всего вписывающийся в пейзаж.
Мост поддерживают 7 опор (или пилонов). От каждого пилона отходят к дорожному полотну 11 пар вант с натяжением от 900 до 1200 тонн.
Масса стального настила моста - 36 тысяч тонн, что в пять раз тяжелее всемирно известной Эйфелевой башни.
С обеих сторон дорожного полотна установлен специальный ветрозащитный экран, предохраняющий виадук и автомобилистов от сильных порывов ветра.
Состояние моста отслеживается с помощью огромного количества датчиков, измеряющих давление, температуру, ускорение, растяжение и т.д. Колебания настила фиксируются с точностью до миллиметра.
Я считаю, что виадук Мийо - один из самых красивых и элегантных мостов в мире. Его строгость линий и кажущаяся простота конструкции не только не портят, но даже украшают пейзаж.
Многие противники строительства приводили в качестве аргумента тот факт, что плата за проезд по мосту отпугнёт автомобилистов и водителей грузовиков, и проект не окупится. Получилось наоборот: виадук привлекает не только грузоперевозочные компании (экономящие время и нервы водителей), но и туристов, специально приезжающих посмотреть на чудо инженерной мысли.
Несмотря на то, что автомобили больше не проезжают через центр города по дороге на юг или с юга, отели и рестораны в соседних с мостом городах отмечают рост посещаемости, прозванный «эффектом виадука».
Пункт уплаты дорожной пошлины расположен к северу от виадука. Он может обслуживать 16 полос движения. Стоимость проезда по мосту в 2013 году в летний сезон - 8,90€ для легковых автомобилей, 32,40€ для грузовиков.
Изначально на мосту действовало стандартное ограничение скорости в 130 км/ч, но его понизили до 90 км/ч, чтобы снизить аварийную опасность - многие водители притормаживали, чтобы успеть насладиться пейзажами.
Радиус кривизны моста в 20 км позволяет автомобилистам двигаться по более точной траектории и придаёт виадуку иллюзию бесконечности.
Некоторые говорят, что в наши дни никто не задумывается над эстетической составляющей крупных сооружений, так как капитализм стремится к снижению стоимости строительства в ущерб внешнему виду. Виадук Мийо - прямое доказательство обратного.
Как добраться:
на машине, 6 часов из Парижа или час с небольшим из Монпелье.
Стоимость проезда по мосту:
8,90€ летом, 7€ вне сезона
Друзья, а какие мосты вас впечатлили в своё время?
Виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука 2 460 м. Две опоры достигают максимальной высоты на планете (P2 = 245 м и P3 = 221 м)
Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант).
Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.
Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.
Характеристики виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau
Схема вантового моста виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau
| № п/п | Основные технические параметры вантового моста |
| 1 | Схема моста: 204+6х342+204 м |
| 2 | Общая длина моста — 2460 м |
| 4 | Длина максимального пролета — 342 м |
| 5 | Общие габариты пролетного строения 32х4,2 м |
| 6 | Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону) |
| 7 | Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей |
| 8 | Высота пилонов (тело опоры+пилон) — 343 м |
| 9 | Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни. |
| 10 | Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран - Безье. |
| 11 | Радиус кривизны: 20 км |
| 12 | Высота самой большой опоры (Р2): 245 м. |
| 13 | Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м. |
| 14 | Высота пилонов: 88,92 м. |
| 15 | Количество опор: 7 |
| 16 | Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси). |
| 17 | Давление на ванты: 900 т для самых длинных. |
| 18 | Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня. |
| 19 | Объем бетонных конструкций: 85 000 м2, что составляет 206 000 т. |
| 20 | Стоимость строительства виадука: 478 мл долларов, |
| 21 | Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар |
| 22 | Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации). |
| 23 | Архитектор проекта Лорд Норман Фостер |
| 24 | Гарантия: 120 лет |
Этапы строительства виадука Мийо
1-й этап. Сооружение промежуточных опор
Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.
Опора виадука Мийо — сайт
Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра.
Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.
Опора виадука Мийо — сайт
Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.
День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.
200 тис тонн бетона для сооружения виадука.
2-й этап строительства. Продольная Надвижка
Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.
Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.
Надвижка выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.
Временные опоры были высотой 170 метр, конструкция которых состояла с сварных секций металлических труб. Опоры должны были выдержать 7000 тис тонн 90 метрового пилона и части мостового полотна.Технология надвижки. На капитальных опорах устраивают толкающие устройств по 4 комплекта на каждую опору. Каждые 4 минуты конструкция перемещалась на 600 мм.
3 этап строительства виадука. Монтаж пилонов
Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.
4 этап строительства виадука. Монтаж вантов
Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40 тис тонн. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит с 91 каната которые выдерживает 25 тис тонн.
5 этап строительства виадука. Укладка асфальта
Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. Самый высокий мост в мире рассчитывался на прогиб 54 см.Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на землей
Конструкция виадука Мийо
Металлическое пролетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов.
Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних - 204 м.
Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны.
Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.
Поперечник Виадука Мийо — сайт
Опоры и устои
Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м
Высота опор в (м) виадука Мийо
| Р1 | Р2 | Р3 | Р4 | Р5 | Р6 | Р7 |
| 94,501 | 244,96 | 221,05 | 144,21 | 136,42 | 111,94 | 77,56 |
Пилоны
Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.
Ванты
Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства - избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.
Покрытие дородного полотна
Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.
Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации - образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».
Электрическое оборудование виадука
Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились - на полотне, опорах или пилонах.
Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.
Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. - все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.
Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.
При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.
Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.
Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.
Дорожная пошлина
Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с действующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.
- 5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в августе);
- 8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе);
- 19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год);
- 26,4 € для трёхосевых машин (весь год);
- 3,5 € для мотоциклов (весь год).
Строительство виадука Мийо (хронология)
- Длительность строительства — 38 мисяцев
- 16 октября 2001 г.: Начало строительства.
- 14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
- Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
- Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
- Июнь 2002 г.: Начало установки опор - окончание установки устоя С8.
- Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
- Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
- Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
- Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
- 25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
- 28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
- 3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
- Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
- 25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
- 29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
- 12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
- 20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
- 26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
- В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
- 29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
- 28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
- Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
- 21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
- Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
- 17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
- 14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
- 16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
- 18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.
С 14 декабря 2004 года был открыт и действует по сей день мост через реку Тарн, который получил название Мийо. Имя виадуку было дано в честь города, расположенного по близости на юге Франции в департаменте Аверон. Виадук Мийо является конструктивно самым высоким мостом в мире, с самой длинной опорой.
Мийо — это вантовый мост. Он состоит из 7 опор, на которых установлены пилоны. Тросы (ванты) с каждого пилона поддерживают дорожное полотно.
Длина составляет 2 460 м. Он пересекает всю долину Тарн, которая отличается сложным климатом и ландшафтом.
Максимальная высота от поверхности земли до дорожного полотна — 270 м. Максимальная высота от поверхности земли до пика пилона — 343 м.
Самый высокий мост на планете в ширину имеет 32 м.Это позволило организовать четырёхполосное движение, по две в каждую сторону, а также сделать две резервные полосы. Металлическое, но сравнительно лёгкое дорожное полотно (36 000 тонн) покрыто специальным асфальтобетоном.
7 пилонов высотой по 88,92 м находятся на опорах, погружённых в землю на 15 м. Высота опор разная из-за разности высоты ландшафта долины. Она варьируется от 77,56 м до 245 м.
В конструкции используется 154 ванта, по 22 троса на каждом пилоне. Ванты защищены от коррозии путём, покрытия воском, гальванизацией и заключения в оболочку из полиэстера.
Мост оборудован датчиками, которые позволяют фиксировать каждое отклонение от нормы и любой сдвиг с точностью до микрометра. Также телефония и связь даёт возможность сотрудникам обслуживания виадука оперативно выполнять свои функции в любой его точке.
Полотно моста находится под уклоном в 3,0025%, подъём с севера на юг, а также имеет кривизну с радиусом в 20 км. Это сделано для наилучшие обзора водителям
Строительство одной из опор.
Виадук в процессе строительства.
На фото виден подъём и искривление моста для лучшего обзора водителей.
Ещё одно сравнение с башней
Схема моста Мийо и величинами.
Факты о виадуке Мийо
- Виадук проходит через реку Тарн, долина которой характеризуется жестким климатом и разнообразным рельефом.
- Строительство велось три года, и было завершено 14 декабря 2004 года, раньше запланированного срока.
- Авторы этого сооружения архитекторы Мишель Вирложо и Норман Фостер.
- Самая высокая точка моста — 343 м от уровня земли, это пик пилона. Это выше, чем (324 м) и лишь на 40 м ниже, чем Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке.
- Мост оснащён самой высокой опорой в мире — 246,96 м. Предыдущий рекорд принадлежал виадуку Тюлля и Веррьера — 141 м (тоже через реку Тарн).
- Высота опоры с пилоном — 343 м также является мировым рекордом.
- Виаудк Мийо имеет самое высокое в мире транспортное дорожное полотно — 270 м от земли. Соседствует с ним в этом титуле Royal Gorge Bridge (США), дорожное плотно которого располагается на высоте 321 м, но это пешеходный мост.
- Виадук соединяет Париж и южную часть Франции, становится частью маршрута на Средиземное море, Испанию, Португалию, а также в северную Европу.
- Виадук Мийо — самый высокий мост на планете с конструктивной точки зрения — высота от земли до дорожного полотна — 270 м, а до пика пилона 343 м. Но есть мосты которые находится выше от поверхности земли, чем Мийо. Например, мост через реку Сыдухэ (Китай) — от земли 472 м. Однако его поры располагаются не на дне ущелья а находятся на ближайших холмах, плато и других возвышенностях. А опоры Мийо находятся непосредственно на дне ущелья. Сыдухэ — самый высокий в мире мост по просвету между дорожным полотном и землей. Мийо — самый высокий по высоте опоры.
Панорама на виадук Мийо.
История строительства
Строительство было начато 16 октября 2001 года. В течение первых трёх лет была произведена закладка фундамента и установка всех опор.
25 февраля 2003 года строители начали наводить дорожное полотно. С помощью гидравлических домкратов, управление которыми производилось через спутник, полотно выдвигалось через опоры со скорость около 150 мм/мин. В процессе строительства полотно удерживалось на временных опорах. 28 мая 2004 года наводка дорожно полотна была завершена.
В конце этого же года были подняты все семь пилонов, началось покрытие полотна асфальтобетоном, а также был произведён полный демонтаж временных опор. В ноябре 2004-го были произведены испытания.
